核心提示：21世纪的海上丝绸之路不再局限于几个点或者几条线之间的联系，而具有“重视周边但不局限于周边”、“跳出周边经营周边”的涵义。
广西北部湾经济区防城港
9月16日至19日，第11届中国-东盟博览会、商务与投资峰会将在广西南宁举办。
与往届博览会不同的是，这次博览会除了旨在促进中国-东盟合作进一步深化，还被赋予了新的意义，围绕双方共建“21世纪海上丝绸之路”主题举行一系列活动。
2013年10月，中国国家主席习近平在出访东盟国家期间，首次提出了构建中国-东盟命运共同体、共建21世纪海上丝绸之路的合作倡议。此后，中国政府在多个重要会议上表达了启建新的海上丝绸之路的决心。
因鸦片战争沉寂了100多年的古代海上丝绸之路，如今再次被提上新的议程，将面临怎样的挑战和机遇呢？
经济全球化考量
“中国目前面临的国际大格局，是建设21世纪海上丝绸之路的重要原因之一。”联合国工业发展组织专家、南开大学世界经济研究所副所长李荣林在接受本刊记者采访时表示，美国重返亚太推行“去中国化”政策，以及东海和南海局势问题，使得中国面临美国和日本等国的封锁或者遏制，经济发展受到影响，这些冲突短时间内难以解决，“因此，中国突破战略困局的一个重大战略举措是，通过海上丝绸之路与南海周边国家，往东南亚、阿拉伯半岛、非洲发展。”
海上丝绸之路沿线各国在中国的对外贸易结构中正占据越来越重要的地位。商务部国际贸易经济合作研究院公开的数据显示，这些国家2013年的人口约26亿，GDP总值达到7.4万亿美元，与中国的贸易总额达7938亿美元，占中国对外贸易总额的19.2%。
其中，中国与东盟当年的贸易额已达4436亿美元，中国成为东盟第一大贸易伙伴，而东盟也成为中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。今年上半年，中国与东盟的贸易额为2206.9亿美元，同比增长了4.8%。
与此同时，海上丝绸之路国家也逐渐成为世界经济增长的重要区域，并成为各大经济体争抢的“蛋糕”。
“美国加入TPP（Trans-Pacific Partnership Agreement，跨太平洋伙伴关系协定）后就绑架了TPP。”广东外语外贸大学国际经济贸易中心主任、广东战略国际研究院研究员陈万灵告诉本刊记者，美国想与拉美以及东南亚国家通过TPP建立一个更高规格的国际经贸合作平台，这就会对已经建立的中国-东盟合作关系形成抵消，中国早已在筹划新世纪海上丝绸之路的建设，只不过没有公开，而今提出正是应对TPP的一个重要策略。
“2013年的中国十大贸易伙伴中，美国、东盟、日本、韩国、澳大利亚都在TPP里。”福建省社会科学院海上丝绸之路研究中心副研究员陆芸进一步分析称，这是很实际的问题，所以，从中长期看，中国受到的影响就会很大，因为中国目前不是TPP的成员国。中国提出海上丝绸之路的重点放在东南亚国家，也就是有意识地想减低美国在东南亚的影响力，这也是基于区域经济一体化的考量。
跳出周边经营周边
那么，新世纪海上丝绸之路究竟有怎样的内涵？与古代海上丝绸之路又有怎样的区别和联系？有哪些国家可以参与其中？
“现在的海上丝绸之路远不是一条简单的海上通道，而是一个复杂的具有强大辐射能力的贸易和交流网络。”周方银说，它既是对古代丝绸之路的继承，同时也有许多新的内涵，合作更加深入，范围更加广泛，形式更加多样。它也不再局限于几个点或者几条线之间的联系，而具有“重视周边但不局限于周边”、“跳出周边经营周边”的丰富内涵。
根据古代丝绸之路的演变格局，一般把历代海上丝绸之路分为三大航线：即东洋航线，由中国沿海港至朝鲜、韩国和日本的航线；南洋航线，由中国沿海港至东南亚诸国的航线；西洋航线，由中国沿海港至南亚、西亚和东非沿海及美洲诸国的航线。
对于新的海上丝绸之路应覆盖哪些国家或地区，上述专家较为一致的观点是：既然借用古代海上丝绸这个概念，就是希望海上丝绸之路恢复昔日繁荣，沿途涉及东北亚、东南亚、南亚、西亚、东非和北非30多个国家或地区，还涉及到欧洲的部分国家或地区。
“如果考虑到可操作性，最远可界定到非洲的莫桑比克，但不要突破红海湾。”陈万灵建议说，当前应把重心放在东南亚，同时一些参与意愿强烈的国家或地区也可吸纳进来。
中国亚太学会副秘书长、中国社会科学院亚太经合组织与东亚合作政策研究中心副主任王玉主对此表示赞同，他说，要以东南亚为基础，然后依据实际发展情况分阶段建设。
从海运贸易的角度看，东南亚地处全球东西与南北海上通道的节点，其地理位置优势突出，包括中国、东北亚至欧洲、地中海、非洲抑或大洋洲航线均绕不过这一必经航线和中转枢纽。
不过，要建设新的海上丝绸之路，中国将面临不少来自各方的挑战。
在周方银看来，当前海上丝绸之路沿线国家的国情存在巨大差异和各种政治矛盾，这增加了对相关国家进行深度整合的困难。特别是很多沿线国家还持观望态度，甚至一些大国还存在一定的猜疑和防范心理。
“海上丝绸之路的区位早已引起世界各国重视，不少国家或地区已或明或暗地在布局，其重要意义之一就在于建立国际合作规则。”陈万灵认为，建立普遍适用的机制和规则尤为困难。目前，相关规划还未出台，各国间的沟通工作仍在推进中。
“新的海上丝绸之路当然是开放的，中国一定要在宣传方面表明自己的态度，这条路不仅仅是中国的，更是世界各国的。”陆芸说，这并不存在所谓的中国主导问题，而应是各国共同参与为主调。
让需求连接运输
显然，新世纪海上丝绸之路的建设过程漫长且艰辛，一切才刚刚开始。
“首要前提条件是运输问题。”李荣林说，目前中国对外贸易运输量的90％通过海上运输完成，打通海上丝绸之路至关重要。
但也存在一些棘手的问题亟待解决：近年来中国积极推进与沿线国家互联互通，部分重大通道却仍然不够通畅。如柬埔寨、缅甸、越南北部等东盟部分国家港口基础设施较为滞后，东南亚众多港口中仅有新加坡港、马来西亚生港和丹戎港能靠泊4000标准箱的大货轮，其他港口都只能停泊2000标准箱以下的小船。
另一方面，中国港口自身硬件实力也较弱，比如广西没有远洋船队，集装箱码头和深水港较少，国际航线相对单一；防城港和汕头港港口和铁路连接不配套，导致物流成本高等。
陈万灵对此表示，中国要进一步与沿线国家合作，通过设立基础设施银行，建立基金等方式拉近与他们的关系，共建港口等基础设施实现互联互通。
“要建设好新世纪海上丝绸之路，一定要有市场需求。要有产品在路上，这是最关键的。”王玉主强调，古代海上丝绸之路之所以繁荣，是因为先有了产品和贸易的需要。要有实际项目来推动，比如与沿线国家合作建设产业园、工业园。
他表示，通过此种方式还能满足这些沿线国家或地区的共同需求，即能在合作中获得经济利益，促进经济增长。对于很多东盟国家来讲，经济增长的一个重要问题就是如何把他们的发展能力提升起来，他们拥有资源、人力等丰富资源禀赋，如何把他们转化为现实的生产力和产出，形成一定的产业优势和生产能力，这是很重要的。
近年来，中国与越南、印度尼西亚、柬埔寨、泰国等沿线国家建立了经贸合作区，与东盟的经济关系日趋紧密，但还有提升空间。以投资为例，尽管中国对东盟国家投资不断增加，但与欧美乃至日本相比，中国在东盟投资的绝对数和所占比例都有较大差距。目前，中国在东盟的累计投资是300多亿美元，而东盟国家第一投资方欧盟的投资近2000亿美元，美国在东盟的投资是1600多亿美元，日本也有1000多亿美元。
形成国内合力
如果说部分国外对于参与建设海上丝绸之路的态度尚不明朗，那么与之形成鲜明对比的是，中国各省市正摩拳擦掌，主动谋划海上丝绸之路的新世纪战略。
7月21日，武汉开通至东盟四国（泰国、柬埔寨、越南、老挝）试验航线，也标志着湖北这一长江中游的内陆省份正式加入到21世纪海上丝绸之路建设当中。此前，广西、广东、福建、海南、浙江、山东等沿海省份已先后公开表明要参与建设。
对此，陆芸认为，国内各省市积极参与本身并没有问题，“中国欢迎国外都能参与进来，那么更应该欢迎国内各省市参与进来。”
“但目前各省市并没有明确的具体目标和实施路径，都在等中央的规划，因为各省市的规划要跟中央相衔接。”她说，各省需要各有侧重点，立足于本省市长处，在原有基础上进行发挥。
还存在的问题是，当前不少省市主要在交通运输、经贸方面声称条件优越并以此规划未来发展，多以“排头兵”、“新枢纽”为定位，存在低水平的同质竞争现象，有的省市甚至陷入关于起点在哪里的“争抢”中。
周方银表示，这就需要中央尽快完成顶层设计，推动各省市在建设过程中能有效协调，使各方努力起到相互促进的效果。他还建议，新世纪海上丝绸之路的起点是一个相互连通的网络，每一个点都可以是一个起点。各省市应该把重点放在如何进行更有效的内部整合和对外开拓上，发挥相互配合作用，形成国内合力，而不应一味地把工作重心放在向中央争取资源上。获取中央的政策支持的目的应该是为了更好做事，而不仅仅是追求对自身有利的资源倾斜。
在中国海洋大学经济学院副院长刘曙光看来，西南省份的重点应该是向西走、面向印度洋；海南、广东、福建主要是面向南中国海国家，其中，福建与南太平洋国家有长期的经贸往来积累的人脉和合作关系，可以与此区域国家对接；浙江、江苏、山东则应多与东北亚对接。
陈万灵还建议，沿海省市可以发挥港口优势，多建立一些外贸型港口，多开通有条件的航线，利用港口和航线的辐射能力，带动内陆省市参与到建设中，反过来可以促进沿海省市与内陆省市之间的联通。
