今年以来，中国车企在海外市场的表现令人惊艳。但同时，我国汽车出口也正面对日渐升高的绿色壁垒、复杂严峻的国际环境。近日，我院韩永辉教授就此接受《广州日报》的采访。
韩永辉教授指出，尽管今年中国汽车出口预计可能成为全球最大，但面临的绿色壁垒和复杂的国际环境也在增加。他认为，中国汽车产业出海须在整车出口基础上，着重培育汽车周边产业，深入发展自主核心技术，推动技术出口并提倡当地建厂。他还建议广州利用汽车出口“黄金期”，发力扩展对外开放，特别是向中东、欧美、南美等地区拓展汽车多式联运和全程物流模式，同时鼓励本地企业建设汽车交易中心、经销店、保税展销店以及售后网点等。
中国汽车的大航海时代，开启了。
海关总署最新数据显示，今年11月，我国汽车（包括底盘）出口52.4万辆，1~11月出口量达到476.2万辆，出口额达到6529.2亿元，增长79.6%。不少业内人士预计，中国全年有望成为今年全球第一大汽车出口国。
“无内不稳 无外不强”，已成为汽车产业共识。不过，我国汽车出口也正面对日渐升高的绿色壁垒、复杂严峻的国际环境。从汽车出口大国到汽车出口强国的路还有多远呢？有专家认为，中国汽车产业出海除整车以外，要特别注重汽车周边产业培育，持续打造核心技术平台，做深做实车联网操作系统、电池管理系统等自主核心技术，加速技术出口乃至当地建厂。
一、汽车出口高歌猛进，多重因素推动中国汽车“大航海时代”
今年以来，中国车企在海外市场的表现令人惊艳。上汽持续扮演领头角色，奇瑞在燃油车出口领域继续“闷声发大财”，吉利、比亚迪“满电”出海，在新能源车出口领域发力，埃安和传祺“广汽双子星”“初出茅庐”就已崭露头角。中国汽车工业协会数据显示，今年1-10月，我国汽车出口达392.2万辆，同比增长59.7%。分车型类别看，乘用车出口330.6万辆，同比增长67.3%；商用车出口61.6万辆，同比增长28.3%。
车企缘何纷纷将目光投向海外市场？一方面在制造端，我国汽车制造业新旧动能转换暂时领先全球水平，产能年年提升；另一方面在消费端，我国汽车产业已告别超高速增长时代，国内汽车销售增速近年来明显放缓。于是，更多车企有动力、也有能力出海开拓更广阔的市场。中国电动汽车百人会副理事长张永伟与其研究团队在《加强国际合作推动全球汽车产业转型发展报告》中提出了汽车出口的另一层意义：“要发挥汽车产业巨大的产业链与价值链，在国际贸易，国际关系和地缘政治中的稳定阀和镇定剂作用”。
中国汽车技术研究中心首席专家刘斌表示，预计到2030年，我国新能源汽车出口平均单价将达到4万美元，出口额有望超过1200亿美元，在2030~2050年间保持平稳提升，到2050年达到出口峰值，届时中国新能源汽车在全球销量的提升更多将来自海外产能的贡献。
政策也在为汽车出口“加一把火”。上周发布的《广州市汽车产业中长期发展规划（2023—2035年）》中就特别提到了“扩大对外开放”的任务，包括“支持整车及零部件企业协同出海、完善汽车出口配套服务体系以及搭建汽车产业国际交流平台“等；今年4月，国务院办公厅《关于推动外贸稳规模优结构的意见》也强调要“培育汽车出口优势”。广东省商务厅等10部门1月底印发《广东省促进二手车出口若干措施》，将二手车出口退税办理时间最短将压缩至3个工作日内，支持龙头企业在多个口岸建设二手车出口基地，并建立省市共促政策体系。
深圳也在上周公布了《深圳市促进新能源汽车和智能网联汽车产业高质量发展的若干措施》，其中专门提出要“积极引进汽车出口龙头企业，推动国际国内汽车制造企业在深设立出口贸易公司或授权在深贸易主体”；并“对汽车外贸滚装航线，按航次予以资助。对企业新增（含新建、新购、新转）的汽车滚装船舶给予一定奖励。”
实际上，汽车产业出口的机遇不仅在于整车，还有零部件。张永伟观察到，很多跨国公司越来越重视中国本地供应链的采购，例如宝马集团在中国的供应商的数量2022年已经达到了460家，并还在持续增加；大众也在中国为其全球制造进行了采购布局。中国汽车产业元老级人物陈清泰也曾指出，当前汽车产业链条由传统的工业制造向可再生能源，5G通信，大数据，人工智能和移动互联网等各领域延伸，传统零部件体系的50%甚至70%以上需要重构。显然，这对于新兴的中国供应链企业来说，是难得的机遇。
不管油车电车，能出口的就是好车
2023年东京车展，比亚迪展示了纯电轿跑“海豹”、仰望U8以及腾D9三款纯电车型。比亚迪在日本市场目前也基本只投放纯电车型。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞解释了其中缘由：日本法律规定买车必须要先有车位，有车位就比较方便安充电桩，这样的环境对纯电车其实更“友好”。而在哥伦比亚、巴西等拉美国家，比亚迪则是插混和纯电双管齐下，宋PLUS DM-i更已经多次获得巴西插电式混合动力车型的销量冠军。
因此，到底哪类车型更适合中国汽车出海？是纯电、插混还是燃油车？比亚迪的答案相当有代表性：因地而异。
实际上，不仅是新能源车，燃油车也可以成为中国汽车出口的增长点。尽管燃油车在国内市场的市占率逐年下滑，但我国品牌的一些燃油车型在海外完全有可能转化成“优势车型”。广汽研究院动力总成中心主任祁宏钟也表示，在全球范围内，搭载发动机的汽车仍然占主流。
“事实上，在一些国家和地区，48V轻混都可以算是‘新能源汽车’。”祁宏钟表示，“当然，燃油车出口需要进行适应性改进、试验和标定。”
冯兴亚在今年广州国际车展接受采访时对2024年车市保持乐观。乐观的其中一个理由正是汽车出口。冯兴亚认为，明年我国汽车出口将在今年约60%同比增长的基础上继续保持高速增长。“当前出口形势支持燃油车产能释放，预测2035年我国传统燃油车出口仍有40%左右的空间”。
广东外语外贸大学广东国际战略研究院副院长、珠江学者韩永辉教授也指出，中国汽车业若要实现高水平的国际化转型，不能仅简单依赖几家整车头部企业的力量，而应进一步推动产业链上下游协同合作，拓展产业发展广度和深度，实现汽车产业集群“多点开花”，不断丰富汽车产业的内涵。
大批汽车通过南沙口岸出口
二、暗礁和风浪伴随的“大航海之路”
高歌猛进的同时，也要看到，中国汽车的“大航海之路”并不会完全“顺风顺水”，更可能伴随着暗礁和风浪。
前有堵截：绿色壁垒日渐升高
如果说欧盟对部分中国电动车企业的反补贴调查只是一时的。一些效力更长久的法规更值得中国车企注意。美国推出了《通胀削减法案》。根据该法案，美国政府将向购买新电动车以及二手电动车的消费者分别提供每辆车最高7500美元和4000美元的税收抵免，前提是车辆必须在美国本土组装，并设置了40%的本地化生产要求，补贴政策持续到2029年，且会不断提升电磁组件与关键矿物的每方自给率直到100%本土化生产。对我国汽车产品出口和海外布局具有一定限制。
法案的颁布，无疑将进一步增强非美国生产的新能源汽车出口美国的限制条件，刺激美国本土新能源车的发展，并间接增强美国新能源汽车本土化产业链培育。
在欧洲，欧盟《新电池法》将从2024年起对包括电池在内的碳足迹、回收成分和性能标准进行细化和升级。该法规明确提出，从2024年七月开始，只有以建立碳足迹声明的电池才能投放欧盟市场。2026年1月1号起，将实行强制碳标签。这也将对我国动力电池在海外生产，制造和使用提出新的要求。
电动汽车百人会的调研报告显示：国内外政策标准不一、碳排放数据核算标准不统一，是我国新能源车以及电池出口遇到的挑战之一。当前，国际数据库中的中国碳排放因子数值偏高，与我国实际情况不符，导致出口产品核算碳排放强度要高于实际值，变相降低了我国汽车产业链碳足迹的竞争力。据测算，在欧盟电池法的影响下，未来中国动力电池出口的碳成本将达到100元/KWh，全产业出口碳成本增加近百亿元。
后有追兵：欧美本土选手“跃跃欲试”
新能源车的赛道上，越来越多国家的“选手”正跃跃欲试。各国都在加速新能源车发展，特别是加强本土化生产。
大众、宝马等跨国巨头都在推动电动化进程。2022年大众汽车品牌的全球纯电动汽车交付量大约为33万辆，同比增长23.6%；而这个交付量在今年前九个月就已经达到了53.15万辆，超过去年全年，同比增加45%。宝马今年的纯电车型销量将占到其全球年销量的15%，2024年和2025年的目标是达到20%和25%，到2030年将占据50%——届时宝马集团计划在全球累计交付超过1000万辆纯电动车。
（创新纯电动BMW i5）
在我国积极通过电动化实现“换道超车”的同时，其他国家也没有“闲着”，他们也在制定各种规划，并试图通过规划实施和技术创新夺回新能源车产业的主动权——特别是在一些核心部件领域。如在电池领域，欧洲发布了《2030电池创新路线图》；美国制定了《2021到2030年美国锂电池国家蓝图》；日本启动了新一轮电动汽车创新电池开发项目，重点支持以丰田牵头，针对电动汽车的全固态电池研发项目；韩国也发布了2030电池产业发展战略。
目前，美国电池产能规模和需求量存在较大缺口，这将给予在日韩企业加速在美国当地投资建厂和扩大产能提供重要的窗口期。美国《通胀削减法案》法案颁布之后，韩国LG新能源明显加快了美国市场扩张规模。今年三月，LG新能源与本田的合资企业LH battery今年初已经开始在美国俄亥俄州建设电动汽车动力电池工厂计划年产能接近40GWh，并将于2025年年底投产。韩国现代汽车经营利益与LG新能源在美国建立新的电动汽车动力电池合资企业，规划年产能达到35GWh到40的GWh。类似的情况也发生在欧洲——据电动车百人会今年4月的一份报告指出，德国预计到2030年电动汽车的年充电需求将达到44TWh，需要建成超过1500万台充电桩。日本预计到2030年公共充电设施数量要比2023年增加五倍——这些空间和机遇，对于包括中国企业在内的全球新能源车电池企业来说都是新赛道，而中国企业在其中并未全然占得先机。
专家：绿色壁垒带来隐形成本
中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳部副部长石红认为，短期来看，国际碳壁垒政策是会削弱我国电池产业一定的竞争力。“欧洲以禁售燃油车、碳边境调节机制以及《新电池法》政策‘三板斧’，已经形成一整套机制互补的低碳管理体系。”
石红认为，《新电池法》对我我国电池产业挑战较大：一方面，材料获取和预处理阶段的碳排放要从采矿开始算起，供应链非常长、涉及的面广、工艺复杂，如果企业通过建立实景数据计算，难度非常大，但如果要选取欧盟认可的国际数据库的数据，又很可能获得一个高估实际情况的数据。另一方面，法规要求动力电池企业必须精准掌握数据，并上报欧盟，这就带来了材料占比、供应商名单等商业机密和数据安全。“这些都提高了动力电池企业或者新能源汽车企业国际化发展的合规成本和风险——既包括一系列的显性成本，也包括研究成本，犹豫成本等隐性成本。”
韩永辉认为，在绿色壁垒渐高的情况下，中国汽车企业要实现出海转型，必须依靠核心科技实力而非成本优势。尤其是新能源汽车的三电系统技术直接关联产品的续航里程、动力性能和智能水平，关乎电动汽车用户体验，是我国汽车跨越绿色壁垒、政策壁垒的关键所在。”
三、从整车出口到技术出口再到当地建厂
纵观日本、德国等传统汽车强国的发展之路，出口几乎是绕不开的一道关
以丰田汽车为例，截至目前，丰田汽车在全球超过100个国家和地区销售，在中国、美国和欧洲等三大主要市场，丰田汽车均跻身头部。过去十年，凭借海外销量，丰田汽车将“年产销千万辆”变成一种常态。丰田汽车出口的经验主要有三：一是现地化生产和经营，不仅生产整车，而且生产零配件。二是提供多样化的技术，丰田汽车是为数不多实现燃油、混动、插混、纯电、氢燃料电池“全擎”布局的汽车企业之一。三是根据目标市场进行适应性调整。
韩永辉认为，从德日韩等汽车先发国家的历史经验来看，技术轻量化、动力系统有机融合、智能安全体系的完备，均是打造精品车型的关键要素。中国企业不能在海外简单复制国内产品路线，而应针对不同市场做精准定位。“特别是要注重汽车周边产业培育，这单靠车企自身力量难以为继，需要产学研深度协作，持续打造核心技术平台，亦对材料、测试等全产业链条集成创新提出了更高要求”，韩永辉说，“要在技术输出上下足功夫，紧抓车联网、电动化等技术革新趋势，持续加大智能网联、新能源汽车等前沿技术领域的投入。做深做实车联网操作系统、电池管理系统等自主核心技术，加速汽车产业实现技术出口。”
在此基础上，当地建厂实现现地化生产，更是中国汽车“出海”的关键一步。当前，国际产业环境对我国汽车产业海外建厂存在有利条件，例如泰国针对生产插电式混合动力汽车企业免征企业税三年生产纯电动汽车免征企业税八年；马来西亚取消电动汽车领域投资的股比限制，享受企业所得税减免和投资补贴。
泰国是中国车企建厂的热门地之一，近日，长安汽车首个海外生产基地在泰国罗勇府制造基地奠基动工，首期年产能将达10万辆。而比亚迪在泰国的工厂目前已经在建设中，预计明年第二或者第三季度就可以投产。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞表示，未来，比亚迪还会在东南亚、欧洲和拉美等区域相继建厂。例如在巴西，比亚迪本来就有较为成熟的电动大巴工厂，未来也会在当地继续建设整车工厂、电池工厂等。而在欧洲，比亚迪有可能会在今年年底前在匈牙利等几个选址方案中做出选择；上汽集团近日也在上汽MG全球经销商大会上宣布了在欧洲建设整车制造基地的计划，并已启动选址。
四、汽车出海，千年商都广州已启航
蓄力、前行，广州汽车出海进行时
推动汽车出海，作为千年商都的广州正在蓄力。
2023年，广汽集团国际化步伐全面提速，也收到不错效果。今年1-10月，广汽集团汽车出口在4.9万-5.0万辆之间，预计全年汽车出口接近8万辆，同比增长超过80%；仅上半年，广汽集团自主品牌累计约2万辆，同比增长约29%。
广汽集团汽车出口的增长，得益于快速响应，快速执行和快速落地。一方面，广汽集团已经完成新一轮组织机构改革，坚持“一把手、强关注”；冯兴亚同时兼任广汽国际化董事长，强化对国际化事业运营管控，进一步聚焦主业提升集团竞争力。
另一方面，广汽制定了“1551”国际化战略。根据规划，到2030年，广汽集团国际化板块将以挑战50万的目标为牵引，在海外站稳欧洲、亚太、独联体、中东非洲、中南美洲5大市场版图，深耕至少12个万辆级战略市场。未来5~10年，广汽国际业务将以品牌国际化、产品全球化、生产本地化、销服综合化和生态多元化的价值链5化为核心抓手，重点落实1套全球组织与人才保障机制，构筑海外事业发展共同体。
在亚太市场，广汽将以燃油（含混动）+纯电进入，至少布局马来西亚、泰国、缅甸等生产基地，辐射东盟国家，打造泰国、马来、菲律宾和印尼四个万辆级核心市场。
11月中旬，广汽国际相继在墨西哥、埃及、哈萨克斯坦三个国家举办了品牌上市发布会，三天内向墨西哥、非洲、中亚三大市场导入全新车型，宣告广汽国际正式进入当地市场并开始运营。而在埃及，广汽国际在海外建成首家完全按照全新标准建设的销售服务中心。广汽国际在埃及投放“影家族”的影豹、影酷、影速以及GS4 四款新车。
记者获悉，为深耕墨西哥这一重要战略市场，广汽国际特别成立了墨西哥公司，并当地积极推进两大举措：在售后服务方面，广汽国际通过建设墨西哥现地零件仓库，为用户提供快捷、专业的、高效的售后服务，提升客户服务体验；另外广汽国际还首次将海外数字化项目引入墨西哥市场，包括车主APP系统，从看车、选车、购车到售后服务、道路救援、备件及时达等方面，为用户提供一站式便捷服务。
除墨西哥，今年中，中东零件中转仓也投入运营，已在沙特、阿联酋等五个国家开展业务，常用件满足率达90%，运输周期由25天缩短至7天内，大幅提升了物流配送效率。
除自主品牌以外，广汽集团还正在推动旗下合资车企车型出口海外。今年9月，东莞新沙港码头，随着第一批奥德赛装船发运，由广汽本田生产的奥德赛正式整车反向出口日本市场销售。作为日系首款整车返销日本市场的MPV车型，奥德赛的出口，意味着广州汽车产业的制造能力和品控实力再次获得海外用户认可，并为广汽本田奥德赛的销量跃升提供新的增长点。广汽集团董事长曾庆洪在今年上半年业绩说明会上表示，广汽本田奥德赛返销日本全年有望达到2万辆，而在今年上半年，广汽本田也已面向欧洲市场共出口了超过2400台ZR-V致在e:HEV车型。
奥德赛反向出口日本
造车新势力也蠢蠢欲动，今年，小鹏汽车将出口范围扩大到G9、P7i和G6等重点车型上。事实是，从G9开始，小鹏汽车新车研发同时面向中国和欧洲两大市场，G6研发过程中，还专门跑到挪威进行冬测。目前，小鹏汽车公布各项测试数据都覆盖欧洲市场，尤其是充电时间和续航里程。
建议：广州应拓展汽车多式联运和全程物流模式
韩永辉建议，广州汽车出口要进一步实现高速增长，必须抢抓汽车出口“黄金期”,充分利用广东省促进汽车出口的优惠政策，以广汽、小鹏等龙头企业为出口支点，同时充分开展汽车产业全链条精准招商引资，推动汽车产业链加强协作配套。在巩固南沙现有航线的基础上,积极开拓中东、欧美、南美等地的新增外贸滚装航线，拓展商品汽车多式联运和全程物流模式。
另外，韩永辉也提出，汽车企业可广泛参加广交会、海丝博览会等国际性展会，围绕重点新兴市场，多渠道做好品牌宣传与推广，促进品牌影响力快速提升。“政府也可以大力支持企业建设当地汽车交易中心、经销店、保税展销店、售后网点等；引导行业龙头企业打造汽车出口品牌，制定统一的品牌和服务标准，提升国际知名度和竞争力。”
文章来源：《广州日报》
